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中美货运司机收入高差距,为何国内卡车司机运价低?

同样是跑长途、开卡车,美国卡车司机月收入四五万,中国卡车司机半数以上的人月收入不足一万,中美作为全球TOP2经济体,一个GDP是23万亿美元,一个GDP是18万亿美元,GDP总量相差不大,但为何两国卡车司机之间的收入会这么大?

不起眼的卡车司机,无法替代

卡车是经济体系的红细胞,将物资通过主干线分散运输到各个毛细血管中,对于中国和美国来说,卡车运输都是这个社会正常运转的基础,在运输量、就业吸纳人数等方面有着绝对的不可替代性。

首先在运输量上,不论是大力发展高铁的中国,还是以航空运输发达著称的美国,卡车在整个交通网络中,起到的绝对是中坚支柱的作用。数据显示,公路运输量占到中国总运输量的75%,占到美国总运输量的70%,这是任何其他的货运方式无法替代的。

其次在吸纳就业上,数据显示,美国近66%的卡车司机为红脖子,剩下的主要是没有技术背景的移民,而中国卡车运输行业,也吸纳了大量的底层人群,目前1700多万人卡车司机中,高中以下学历占比达到66.8%,卡车运输行业为大量底层人群提供了一份较高的收入。

对政府、社会来说,卡车运输行业非常重要,但这个行业的工作环境不堪入目。对任何一个国家来说,卡车司机都是都是一项辛苦的工作,不是在开车,就是在休息,吃住只能在车上,对身体是巨大的损耗。

数据显示:美国70%的卡车司机属于肥胖人群,中国86.5%的卡车司机患有胃病、高血压、颈椎病等职业病。工作强度和天然恶劣的工作环境,在美国,每年都会有30万卡车司机离职,这个行业的离职率达到惊人的11%。

供需失衡,国内卡车司机收入下滑

卡车司机这份工作不光重要,也很艰苦,按理来说,司机收入本应很高,但现实结果为什么却是美国高薪,中国运价低。其实根本原因在于卡车与货运量的市场供求关系。

在美国市场,卡车司机缺口常年保持在8万左右,并且随着一批老龄卡车司机的退休,年轻人不愿意干,预计2030年,卡车司机缺口规模将达到16万,美国市场卡车司机供不应求,收入水平自然水涨船高。

但中国市场则完全相反,在“0元购”贷款买车的刺激下,大量农村年轻人投入到卡车运输行业,据数据显示2021年,中国卡车销量分别为468.5万辆、428.8万辆,卡车销售量达到行业历史高点——目前国内载货汽车数量为1173.26万辆,载货能力为17099.50万吨。

据交通部最近6年的数据,2016年全国货车数量为1351万辆,2021年为1173万辆,看上去货车数量减少了,但实际上货车的总吨位数大幅上升。2016年全国货车的总吨位数为10827万吨,后续每年增加,到2021年已达到17099万吨。这意味着全社会的货车运力在不断增加,也侧面说明大载重货车占比越来越高。从2016年到2021年,每辆车的平均吨位从8吨上升到了14.57吨。

卡车货运能力大幅提高,但市场货运需求量却出现下滑,据统计,受到新冠疫情影响,2022年4月份,货运量下滑幅度搞到20%,而整个上半年,全国公路货运量完成177亿吨,同比下降4.6%。

中国劳动关系学院副教授、劳动关系与工会研究院副院长赵明霏就指出:“其实货车司机的收入逐年下降是1992年市场改革以后开始出现的,近两年由于供求力量的对比,加上外界因素的影响,大家感受到的冲击更为明显。”

2016年,全国公路货物周转量为6.12万亿吨公里,2021年为6.91万亿吨公里,上升了13.10%。而同时期,全国货车总吨位数(总运力)上升了57.93%,是货物周转量涨幅的4.4倍。

供需决定运价的一个佐证是,今年自3月份至今,备受俄乌大战燃油价格上升的干扰,美国卡车运输需求量急速下降,直接导致美国卡车的运输费用降低,今年一季度美国卡车每公里的运输费用从2.78美元降低到了2.23美元,降低了55美分,对比去年同期降低了约22美分。一边是货运供给增长,一边是市场需求量下滑,货运市场失衡,供给大于需求,运价自然下滑,这是中美两国货运市场的现实情况决定的。

中国货运司机散户化和回程车

截至2021年2月,美国联邦汽车运输安全管理局登记的出租承运人总数为996894家,私人承运人总数为813440家,其他州际汽车运输公司总数为83235家。而中物联数据显示,中国仅有17%左右的货车司机驾驶车辆属于受雇企业或车队所有,也就是说83%的货车司机是散户化运作。

美国运输市场起源早,所以运作起来整体更规范,市场中几乎没有散户拉货,美国卡车司机一般都是受货运公司雇佣,只需要关注点到点的运输,其它如找货、装卸货、行程中的花费、事故、保险、修车等事宜,一切由公司处理。卡车司机只需要开车,不需要考虑找货的问题。对单个司机来说,在乎的是单位时间收益,所以送货到目的地后,他们往往会空放到下一个接货点。

中物联调查显示,货车司机中仅有27.3%表示运输过程中有固定的运输线路,而72.7%的司机没有固定的运输线路。货运行业需求较为分散,货车司机中较大群体为零散运输从业者。散户化的货运司机需要自己去市场找货,无疑会加剧市场价格竞争。

从美国主要货运公路线来看,货物运输集中在东海岸区域内运输和跨东西海岸的长距离运输。在长距离运输中,路径穿越美国各大州,货源充足,回程配载容易。以FedEx 等美国快运公司为例,其自有车辆全程装载率在 90%以上。

而中国的货物运输主要集中在东南沿海地区,中西部地区货源稀缺,回程配载困难。有些司机将之归结为司机内卷,也就是那些回程车,价格多低都拉,到头来自己不赚钱,别人也跟着只能低价接单,同时时间长了,也造成了货主习惯性压价,因为他总能找到愿意低价接单的司机。

确实整个货运市场目前运价信息透明化,让更多的货主能找到车的同时,也压低了整体价格。再加上车销售市场还存在低首付甚至“0”首付的情况,内卷模式越演越烈。金融公司利用超低门槛的“0”首付或低首付方式吸引大批货车司机进入货运市场。门槛拉低,人员流入,但每个月的月供、维修保养又逼着这些司机必须去接单,这种情况下,抢不到单就是要命的事情,不挣钱或者少亏就是赚。

多重因素影响,卡车司机收入下滑

市场需求疲软导致卡车司机议价能力降低,而运输成本上升进一步削弱了卡车司机的收入。罗戈研究院院长潘永刚表示:“当前公路货运行业运价低迷现状是‘多因一果’造成的,车多货少、供需失衡是根本原因,疫情影响、油价高涨是导火索。”

首先是油费上升,据了解,2022年国内汽油价格大幅度上升,以92汽油为例,6月14日,国内价格达到最高点,9.33元/L,较去年12月7.13元/L的价格,增长31%,同样跑一圈下来,卡车师傅要比去年多支付31%的油费;其次是路桥费用上升,“国家高速收费的规则变化从原来的计重变成按轴收费,也就是说,货车不管拉不拉货,只要走高速就要收费。疫情之前,货车还可以走国道、省道、县道,甚至还走乡道。但是疫情封控,有很多地方没办法通行,只能走高速,成本必然上涨。”潘永刚指出,高速收费政策和疫情影响,进一步太高了卡车司机的成本支出。

供求的失衡+油价上升+路桥费标准改变,在行业内外部的综合因素下,导致卡车司机议价能力降低,收入降低。不过从2021年下半年,因为需求不足,重卡车的销量开始下降,今年4月份我国重卡市场大约销售4.6万辆,环比下降40%,同比下降76%,是自2007年以来4月份销量的最低点,近16年来的新低。今年1-8月的重卡市场累计销售47万辆,比上年同期的117.4万辆下降60%,减少了70万辆。中物联调查显示,在未来三年中,有26.7%的货车司机考虑转行。

市场无形的手,会对货运市场自发进行供需调整,未来随着市场逐步良性化运作,随着运力的精简,相信卡车司机运价也将会有所提高。

本文为转载内容,授权事宜请联系原著作权人。

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中美货运司机收入高差距,为何国内卡车司机运价低?

同样是跑长途、开卡车,美国卡车司机月收入四五万,中国卡车司机半数以上的人月收入不足一万,中美作为全球TOP2经济体,一个GDP是23万亿美元,一个GDP是18万亿美元,GDP总量相差不大,但为何两国卡车司机之间的收入会这么大?

不起眼的卡车司机,无法替代

卡车是经济体系的红细胞,将物资通过主干线分散运输到各个毛细血管中,对于中国和美国来说,卡车运输都是这个社会正常运转的基础,在运输量、就业吸纳人数等方面有着绝对的不可替代性。

首先在运输量上,不论是大力发展高铁的中国,还是以航空运输发达著称的美国,卡车在整个交通网络中,起到的绝对是中坚支柱的作用。数据显示,公路运输量占到中国总运输量的75%,占到美国总运输量的70%,这是任何其他的货运方式无法替代的。

其次在吸纳就业上,数据显示,美国近66%的卡车司机为红脖子,剩下的主要是没有技术背景的移民,而中国卡车运输行业,也吸纳了大量的底层人群,目前1700多万人卡车司机中,高中以下学历占比达到66.8%,卡车运输行业为大量底层人群提供了一份较高的收入。

对政府、社会来说,卡车运输行业非常重要,但这个行业的工作环境不堪入目。对任何一个国家来说,卡车司机都是都是一项辛苦的工作,不是在开车,就是在休息,吃住只能在车上,对身体是巨大的损耗。

数据显示:美国70%的卡车司机属于肥胖人群,中国86.5%的卡车司机患有胃病、高血压、颈椎病等职业病。工作强度和天然恶劣的工作环境,在美国,每年都会有30万卡车司机离职,这个行业的离职率达到惊人的11%。

供需失衡,国内卡车司机收入下滑

卡车司机这份工作不光重要,也很艰苦,按理来说,司机收入本应很高,但现实结果为什么却是美国高薪,中国运价低。其实根本原因在于卡车与货运量的市场供求关系。

在美国市场,卡车司机缺口常年保持在8万左右,并且随着一批老龄卡车司机的退休,年轻人不愿意干,预计2030年,卡车司机缺口规模将达到16万,美国市场卡车司机供不应求,收入水平自然水涨船高。

但中国市场则完全相反,在“0元购”贷款买车的刺激下,大量农村年轻人投入到卡车运输行业,据数据显示2021年,中国卡车销量分别为468.5万辆、428.8万辆,卡车销售量达到行业历史高点——目前国内载货汽车数量为1173.26万辆,载货能力为17099.50万吨。

据交通部最近6年的数据,2016年全国货车数量为1351万辆,2021年为1173万辆,看上去货车数量减少了,但实际上货车的总吨位数大幅上升。2016年全国货车的总吨位数为10827万吨,后续每年增加,到2021年已达到17099万吨。这意味着全社会的货车运力在不断增加,也侧面说明大载重货车占比越来越高。从2016年到2021年,每辆车的平均吨位从8吨上升到了14.57吨。

卡车货运能力大幅提高,但市场货运需求量却出现下滑,据统计,受到新冠疫情影响,2022年4月份,货运量下滑幅度搞到20%,而整个上半年,全国公路货运量完成177亿吨,同比下降4.6%。

中国劳动关系学院副教授、劳动关系与工会研究院副院长赵明霏就指出:“其实货车司机的收入逐年下降是1992年市场改革以后开始出现的,近两年由于供求力量的对比,加上外界因素的影响,大家感受到的冲击更为明显。”

2016年,全国公路货物周转量为6.12万亿吨公里,2021年为6.91万亿吨公里,上升了13.10%。而同时期,全国货车总吨位数(总运力)上升了57.93%,是货物周转量涨幅的4.4倍。

供需决定运价的一个佐证是,今年自3月份至今,备受俄乌大战燃油价格上升的干扰,美国卡车运输需求量急速下降,直接导致美国卡车的运输费用降低,今年一季度美国卡车每公里的运输费用从2.78美元降低到了2.23美元,降低了55美分,对比去年同期降低了约22美分。一边是货运供给增长,一边是市场需求量下滑,货运市场失衡,供给大于需求,运价自然下滑,这是中美两国货运市场的现实情况决定的。

中国货运司机散户化和回程车

截至2021年2月,美国联邦汽车运输安全管理局登记的出租承运人总数为996894家,私人承运人总数为813440家,其他州际汽车运输公司总数为83235家。而中物联数据显示,中国仅有17%左右的货车司机驾驶车辆属于受雇企业或车队所有,也就是说83%的货车司机是散户化运作。

美国运输市场起源早,所以运作起来整体更规范,市场中几乎没有散户拉货,美国卡车司机一般都是受货运公司雇佣,只需要关注点到点的运输,其它如找货、装卸货、行程中的花费、事故、保险、修车等事宜,一切由公司处理。卡车司机只需要开车,不需要考虑找货的问题。对单个司机来说,在乎的是单位时间收益,所以送货到目的地后,他们往往会空放到下一个接货点。

中物联调查显示,货车司机中仅有27.3%表示运输过程中有固定的运输线路,而72.7%的司机没有固定的运输线路。货运行业需求较为分散,货车司机中较大群体为零散运输从业者。散户化的货运司机需要自己去市场找货,无疑会加剧市场价格竞争。

从美国主要货运公路线来看,货物运输集中在东海岸区域内运输和跨东西海岸的长距离运输。在长距离运输中,路径穿越美国各大州,货源充足,回程配载容易。以FedEx 等美国快运公司为例,其自有车辆全程装载率在 90%以上。

而中国的货物运输主要集中在东南沿海地区,中西部地区货源稀缺,回程配载困难。有些司机将之归结为司机内卷,也就是那些回程车,价格多低都拉,到头来自己不赚钱,别人也跟着只能低价接单,同时时间长了,也造成了货主习惯性压价,因为他总能找到愿意低价接单的司机。

确实整个货运市场目前运价信息透明化,让更多的货主能找到车的同时,也压低了整体价格。再加上车销售市场还存在低首付甚至“0”首付的情况,内卷模式越演越烈。金融公司利用超低门槛的“0”首付或低首付方式吸引大批货车司机进入货运市场。门槛拉低,人员流入,但每个月的月供、维修保养又逼着这些司机必须去接单,这种情况下,抢不到单就是要命的事情,不挣钱或者少亏就是赚。

多重因素影响,卡车司机收入下滑

市场需求疲软导致卡车司机议价能力降低,而运输成本上升进一步削弱了卡车司机的收入。罗戈研究院院长潘永刚表示:“当前公路货运行业运价低迷现状是‘多因一果’造成的,车多货少、供需失衡是根本原因,疫情影响、油价高涨是导火索。”

首先是油费上升,据了解,2022年国内汽油价格大幅度上升,以92汽油为例,6月14日,国内价格达到最高点,9.33元/L,较去年12月7.13元/L的价格,增长31%,同样跑一圈下来,卡车师傅要比去年多支付31%的油费;其次是路桥费用上升,“国家高速收费的规则变化从原来的计重变成按轴收费,也就是说,货车不管拉不拉货,只要走高速就要收费。疫情之前,货车还可以走国道、省道、县道,甚至还走乡道。但是疫情封控,有很多地方没办法通行,只能走高速,成本必然上涨。”潘永刚指出,高速收费政策和疫情影响,进一步太高了卡车司机的成本支出。

供求的失衡+油价上升+路桥费标准改变,在行业内外部的综合因素下,导致卡车司机议价能力降低,收入降低。不过从2021年下半年,因为需求不足,重卡车的销量开始下降,今年4月份我国重卡市场大约销售4.6万辆,环比下降40%,同比下降76%,是自2007年以来4月份销量的最低点,近16年来的新低。今年1-8月的重卡市场累计销售47万辆,比上年同期的117.4万辆下降60%,减少了70万辆。中物联调查显示,在未来三年中,有26.7%的货车司机考虑转行。

市场无形的手,会对货运市场自发进行供需调整,未来随着市场逐步良性化运作,随着运力的精简,相信卡车司机运价也将会有所提高。

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